建隆再生资源 2025-10-14 06:58

旧回收属于产业链下游环节而非独立出来的无关链条，因此有前景就会有上游公司下来、相关公司进来。

 1、2008年8月20日，国务院第23次常务会议通过《废弃电器电子产品回收处理管理条例》，自2011年1月1日起施行。

 2、废弃电器电子产品处理基金政策于2012年7月1日正式实施，使中国电子废弃物进入指定企业的定向处置阶段；

 3、2015年2月，国家发改委等六部委发布的《废弃电器电子产品处理目录（2014年版）》中新增的电热水器、燃气热水器、打印机、复印机、传真机、吸油烟机、监视器、移动通信手持机、电话单机等电子废弃物大大扩大了电子废弃物收费处置的范围，使生产者支付处置费成为电子废弃物回收处置企业的正常持久的收益，为电子废弃物处置企业带来了广阔的市场空间与持续的利润增长。

 4、公司成功解决了中国废旧电池、稀有金属废物、电子废弃物、报废汽车等突出污染物的绿色回收利用技术难题、产业难题，牵头并参与起草了120余项中国自主的废弃电池、 废弃钴镍钨资源、废弃电器电子产品、废五金、废塑料和报废汽车等“城市矿产”资源循环 利用的国家及行业标准，创建了“城市矿产”资源循环利用的技术和标准体系，申请了近500 件专利，是中国再生资源行业第一家在欧美等国家拥有核心专利的企业、第一个获得国家科 技进步奖和多项中国专利优秀奖的企业。

 5、公司在江西、武汉、天津建设报废汽车处理基地，包括报废汽车拆解处理、综合破碎、有色金属废料综合分选、零部件再造，形成报废汽车拆解、破碎、各种废物分选与零部件再造的完整产业体系，最大限度实施报废汽车无害化与资源化处置。同时，公司还在湖北荆门、湖北仙桃建设了废弃资源交易大市场，为报废汽车业务提供了原料保障。

 6、报告期内（2015年度），江西、武汉、天津基地已进入产业运行阶段，处理量突破83,000吨（达万余辆报废汽车车身）；同时，公司与日本三井已完成日系车发电机、启动马达、涡轮增压机等8个核心报废汽车零部件的再造生产线，拉通公司从报废汽车回收处理到零部件再造的产业链，推动公司报废汽车核心业务达到中国领先、世界先进水平行列。

 7、针对新能源汽车的快速商用化，新能源汽车与动力电池的回收即将成为焦点问题，公司原有优势的废旧电池回收体系与报废汽车回收处置体系基础上，积极拓展动力电池回收的模式，开展动力电池梯级利用体系建设，与比亚迪公司合资设立储能电站（湖北）有限公司，推动构建“材料再造---电池再造---新能源汽车制造---动力电池回收利用”的新能源产业价值链与循环产业链。

 8、车用动力电池回收处理是一个系统工程，需要政府、企业和消费者共同努力。格林美正在探索动力电池梯级利用、综合处理的模式，为未来大规模处理废旧动力电池做好准备。

 9、十二大循环产业基地，以十多年的技术创新，形成了完整的“废电池与钴镍钨锗铟稀有金属废弃物--钴镍钨粉体--动力电池材料”的产业链、“报废电器电子与报废线路板---铜、金银贵金属--塑料制品低碳再造”的产业链、“报废汽车回收拆解--综合分选利用—零部件再造”的产业链等三大优势产业链，形成三轨驱动的核心业务与核心盈利模式，打造以钴镍钨锗铟稀有金属资源、动力电池材料、电子废弃物、报废汽车资源为主体的城市矿山资源综合利用产业链体系，极大的完善主营业务范围，成为行业中产业链完整、资源化合理的循环再造的优势企业，奠定了扩大规模、提升综合盈利能力的基础钨资源、废旧电池等循环再造高技术含量的钴镍钨材料，生产的超细钴粉和超细镍粉先后被认定为国家重点新。

 10、公司采用废弃钴镍产品，并成为被全球硬质合金行业认可的优质品牌，超细钴粉国内市场占有率达到50%以上，超细镍粉成为世界三大镍粉品牌之一。

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诚信回收 2025-10-14 04:28

2014年以来，因政策激励原因，动力电池市场出现爆发式增长，但电池容量衰减到80%以下时就需要更换，根据CATL电芯寿命预测，一般电动乘用车锂电池的使用寿命在7年左右，因此动力电池逐步进入回收期，市场前景很广阔，但目前国内对于退役电池的回收利用产业链尚未成熟，法规标准也在逐步完善。

1、国内回收市场的经济效益可观目前，动力锂电池中含有大量的锂、锰、镍、钴等高附加值金属，具有回收价值的金属，且数量可观的，废旧动力电池的回收收益主要来自动力电池中有价值的金属，但是回收成本与动力电池处理量、回收技术水平、地理位置等都很多因素都有关系。而且目前我国动力电池尚未进入批量报废阶段，因此许多电池回收处理商无法收集到足量的废旧动力电池包进行回收处理，导致国内还没有正规的规模化的动力电池回收处理企业在稳定运行，所以，在现阶段，动力电池回收处理企业的成本会较高，难以盈利。但是，进入2020年后我国将进入动力电池规模化报废，随着电池回收渠道逐步完善，动力电池回收处理的经济效益逐步放大。

2、国内退役动力电池的处理方式目前对于退役动力电池的处理方式主要有两种，

 1）电池再利用退役的动力电池，虽然已经不满足汽车的使用条件，但仍然拥有一定的余能，其寿命并未完全终止，可以用在其他领域作为电能的载体使用，从而充分发挥其剩余价值。例如储能电池储能系统、低速电动车、场地车辆、家庭储能。

 2）原材料回收当动力电池接近或者完全达到寿命终止后，退役的动力电池直接作为工业废品进行回收，报废并拆解提炼其中的原材料，实现原材料的循环利用，这方面已经有一些国内的企业进行商业化运作。例如格林美、湖南邦普、桑德集团等公司已经形成一定的原材料处理能力。

3、国内法规现状政府部门高度重视动力蓄电池回收利用，经过以下的努力，管理框架体系基本构建完成。

1）制定管理制度：2018年2月26日，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，初步明确动力蓄电池回收利用管理范围、相关企业的责任与要求、监督管理措施等。

2）建立标准体系：构建动力蓄电池全生命周期标准体系，包括17项目、国家推荐标准，其中《车用动力电池回收利用拆解规范》、《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《车用动力电池回收利用余能检测》已发布。

3）开展试点示范：工信部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，探索经济性强、环境友好的多元化废旧动力蓄电池回收利用模式，推动回收利用体系建设。

4）实施溯源管理：工信部通过发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了动力蓄电池全生命周期溯源管理思路及实施方案。对于国内法规的现状，国家正不断出台相关标准和规定，进一步完善并规范动力蓄电池回收利用的产业链。

后续对动力蓄电池回收利用的管理方向主要分为后面两个方向：

1）动力蓄电池回收利用将全面进行溯源管理。在18年8月1日至19年8月1日过渡期之间未纳入溯源管理的新能源汽车需要进行动力蓄电池包的编码补传。在此期后的新能源汽车必须纳入国家溯源管理系统，保证动力蓄电池全生命周期的溯源管理，此举可将动力蓄电池的管理变得有序化。

2）进一步完善动力蓄电池回收利用管理的配套措施。将不断修订《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，甚至上升为法律条例，加强动力蓄电池回收利用的监管力度，督促全产业链上下游企业全面参与动力蓄电池的回收利用工作，明确各企业的职责，保证动力蓄电池回收利用的产业链有序化。

总结：随着新能源汽车产业扶持政策、技术成熟及市场环境的利好驱动，我国新能源汽车产销量快速攀升，目前我国已经成为世界第一大新能源汽车产销国。而动力蓄电池作为核心零部件呈现出爆发式增长，同样面临进入大规模报废的问题，由此将引发了一系列环境、资源和安全问题。为避免出现二次污染，政府部门和相关企业都在积极的探索可行的回收路线，在此期间政府也重点扶持一部分企业作为行业的先行者，但是目前来看，国内动力蓄电池的回收利用仍处在探索阶段，与新能源汽车行业一样都还有很长的路要走。

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QDMJ2021 2025-10-13 21:09

      这几年新能源汽车高速爆发式发展，我们在马路上也能看到越来越多的新能源汽车。然而，当新能源汽车走到生命终点时，随之而来的就是一大批报废的动力电池。2015年起，新能源汽车进入高速发展时期，市场占比逐年攀升。 然而，动力电池的寿命一般为5-8年，所以预计到2020年将会迎来第一波——动力电池退役潮。另外，中国汽车技术研究中心数据显示，到2020年，我国累计的报废汽车电池量将达到12万-17万吨。

     （数据来源：中国汽车技术研究中心数据资源中心）这么多的报废电池该怎么处理？国家当然不会允许大量动力电池报造成二次污染。目前退役动力电池主要有两个去处，梯度利用和拆解回收。梯度利用梯度利用 指将从电动车上退役的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于储能等对电池性能要求较低的领域。

       根据国家相关标准，当电池容量衰减到80%时就不能在电动汽车上使用了。但“瘦死的骆驼比马大”，剩余的80%还是有很大利用空间的。退役的电池重新组装后形成一个像“充电宝”的储能设备，作为大电源可以给楼宇、工厂输送电力；此外，也可以用在低速电动车上。比如上汽安悦和上汽乘用车合作，利用荣威e550做测试退役后的动力电池，经过筛选、分类、重新组装后完成了一座储能设备建设。

      该储能设备储存晚上单价较低的“谷价”电，当白天实行“峰价”电费时，为整个大楼供电，从而节约用电成本。上汽安悦的两座储能设备，利用峰谷电价差每天能为这座办公楼节省1000多元的电费。但是实现梯度利用也并非易事。梯级利用要求分组的电池具备相近的电化学性能、寿命衰减等信息，但目前动力电池报废量不够大、不同厂家不同车型之间所采取的电池模块差异较大，如何准确的通过部分指标，如剩余容量、内阻等完成对报废模块的分选，存在一定技术难度。

      如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等成本都会增加，准确度也可能会下降。电池的一致性无法保障，会增加整个电池系统的安全风险，所谓“一只死老鼠坏了一锅粥”。严格细致、快速无损的检测，是实现梯级利用的关键所在，动力电池的统一回收利用也能从源头上减轻梯度利用难度。今后可以通过4S店对动力电池统一回收，让电池更好的回收利用。

       拆解回收拆解回收是将电池进行资源化处理，回收以提炼有价值的元素。当电池容量衰减到只剩40%时，就要送到有拆解电池资质的企业做拆解，原因有三：由此看来，动力电池拆解是其最后的归宿，只有拆解并进行专业处理，才能让新能源车“绿色环保”的口号贯彻到底，也能在一定程度上缓解镍、钴、锂等稀有金属原料紧缺、价格持续上涨的状况。 动力电池拆解技术目前还是高危项目。

      一方面由于国内动力蓄电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，尺寸及结构并不统一，自动化拆解难度大。另一方面，电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能造成起火或爆炸，导致人员伤亡和财产损失。所以，动力电池的拆解回收一方面技术不足，另一方面缺乏政府的监管及鼓励政策。不过国家也在不断的部署和完善相关政策。

       2018年7月3日，工业和信息化部官网正式发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，自2018年8月1日起施行，对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测，无疑再次推动了电池回收行业的发展。

       综上，“动力电池回收”行业技术正在起步，未来市场规模巨大。随着政策标准体系完善，技术和研发升级突破，大规模动力电池的回收与再利用也将驶向快车道。从当前的政策与一些企业的对策来看，已经做到了未雨绸缪，但面对动力电池退役的爆发期，依旧任重而道远。

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昊哲酒行 2025-10-13 08:00

车子先不管他，目前位置我所有能接触到的电池除了电动车和汽车上的电瓶，余下的全部都是直接丢垃圾桶了事，根本不知道应该把废旧电池给谁，谁会回收。就好像提倡了N年的垃圾分类回收就跟没有提倡一个样，垃圾车都混装分类好的垃圾国宝谁还会来主动垃圾分类呢？

• 39

真亮高价收药 2025-10-13 03:43

废旧的电池可以回收再利用，现在只要扩大电池蓄能量就可以。

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好再来酒商行 2025-10-12 06:39

       成本和盈利构成动力电池回收障碍由于动力电池回收利用企业少、参与主体少、回收利用渠道不完善等原因，我国动力电池回收利用网络尚不完善，动力电池回收利用率较低。动力电池的回收拥有较高的技术门槛。废旧动力锂电池回收处理的整个过程包括放电、拆解、破碎、分选、除杂、元素合成等几十个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，技术复杂冗长。

      动力电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方是动力电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。 成本和盈利问题无疑是电池回收的主要障碍。动力电池包属于第九类危险品，运输过程应符合危险品运输的相关规定。

      从目前情况看，回收电池成本实际上只占总成本的50%至60%，40%-50%的成本在运输、人工方面。当前各参与方大多数都处于项目示范或者微盈利经营状态，进一步的盈利还需要时间和经验的累积。形成规模效应是当下动力电池回收的重要突破点。

      动力电池报废即将进入高峰期根据工信部数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界第一。中商产业研究院数据库显示，截至2017年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。按照国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量要达到200万辆，也就是在2018年销量的基础上再翻一番。

      新能源车电池报废年限为5年左右，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此预计2020年前后迎来首次大规模的动力电池报废高峰期。中商产业研究院发布的《2018-2023年中国新能源汽车电池回收利用市场前景及投资策略研究报告》指出，目前，我国动力电池回收用拆解规模较小，预计到2020年，动力电池拆解将达20万吨左右。 结合考虑汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2020年，全国退役的锂电池约50GWh，综合考虑三元材料、磷酸铁锂及钴酸锂回收价值，2020年相关市场空间可达百亿级别。

      众多企业布局动力电池回收在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的动力电池生产及回收处理企业开始与汽车厂合作着手布局动力电池回收体系建设。2017年以来，多家新能源汽车产业链企业开始布局电池回收利用领域。 目前，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业已签订了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，有效推动产业链上下游一体化合作，加强协同创新，共谋发展。 此外，骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力电池回收领域展开了布局中。

      当前，动力电池回收领域主要有三类直接参与者：

    （1）锂电材料系。以华友钴业、厦门钨业和天赐材料等为代表，主要通过再生利用完善资源回收。

    （2）动力电池系。目前已布局回收拆解业务的动力电池企业包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、CATL、比克电池等。这些企业入局的很大一部分原因在于上游材料涨价及市场竞争加剧倒逼。通过回收废旧动力电池可以减少成本，同时打通锂电池生产制造和回收利用的闭环。

    （3）第三方回收机构。第三方动力电池回收拆解的企业包括：格林美、湖南邦普、赣州豪鹏、芳源环保等。梯次利用方面，国家电网、中国电科院、北汽新能源、普莱德等开展了梯次利用、商业储能等示范项目建设。

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武元杰 2025-10-12 04:55

对于彻底报废的电池的回收，国内还没有比较成熟的技术，都是处于摸索阶段。

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诚俊电子回收 2025-10-12 03:41

锂电池本身污染是比较小的

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彤辉名酒收藏馆 2025-10-12 02:13

基本上是没有办法回收再利用的。如果不能降级只好焚烧。环境污染。Lead-acid有完整的再生铅提取产业链，但是污染一样很大，封闭处理仪器根本买不起。

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建隆再生资源 2025-10-12 00:21

换个思维，既然不能完全回收，那么将衰减的电池重新加入锂怎么样

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河北物资回收 2025-10-11 20:08

现状就是“有技术，但市场规模尚未形成”。今天企业对于新能源汽车废旧动力电池回收再利用的回答与2015年几乎一致。在2009年我国新能源汽车“十城千辆”政策的推动下，以业内认为的锂离子电池5-8年的寿命周期来看，2015年，第一批废旧动力电池的回收再利用问题开始被广泛关注。但由于初期阶段，新能源汽车销量不高，且主要为公共和运营车辆，因此，这些车辆是否已经报废，或者报废后去向何方了，已经鲜有人问津。 不过，从2016年开始，国家出台的关于废旧动力电池回收再利用的政策，一项接一项。近期，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）的出炉，也意味着动力电池的回收利用从“喊口号”到落地实施，有了实质性进展。 由于没有成熟的国外经验可借鉴，动力电池回收再利用处在“摸着石头过河”阶段，其中存在的问题也开始显现。如果能够及时采取措施解决，对今后行业的规模化发展则起到关键作用。 “从2013年新能源汽车进行补贴开始，按照五年电池退役周期来看，今年报废才刚开始。”这位负责人说。同时，他还坦言，以前邦普只有零散的动力电池或者车辆的回收订单，但现在虽然有足够的回收处理能力，却是“没米下锅”的状态。 无独有偶，另一家从事环保类的上市公司负责人也表示，“公司设计产能为5万吨，一期建设1万吨，但目前电池的回收再利用未行成规模。”当被问及预计何时迎来爆发时，该人士认为，“预估2020年后淘汰量能够提高。” 根据媒体披露：有机构认为，2020年，动力电池报废量将达到28万吨。更有人预测，这一数据将达到50万吨，并在2023年超过115万吨。如果这种预测具有客观性，那就意味着动力电池回收利用不仅具有市场潜力，且近几年或将呈现快速发展的态势。 虽然目前动力电池回收利用尚未形成规模化，且盈利模式处在摸索阶段，但正是由于新能源产业发展列车的不断加速，以及未来前景的可期，让不少企业摩拳擦掌，或寻求联合合作，或站在门外寻找进入的机会。 而一些专门从事电池业务的企业，自然也少不了布局。例如，宁德时代已与上汽、北汽、吉利、宇通等整车厂进行合作，同时也与湖南邦普达成相关合作；比克电池已实现年综合处理2万辆报废汽车和3万吨废旧动力电池的能力；此外，超威集团、国轩高科、中航锂电等企业均有涉足该领域。在整车厂方面，北汽新能源、比亚迪、云度新能源、上汽、华晨宝马等车企也已未雨绸缪。此外，今年，比亚迪、长安等多家整车和电池企业与中国铁塔公司达成合作。中国铁塔公司新能源创新中心高级总监高健曾表示，中国铁塔在储能电池上需求巨大。 据悉，铁塔公司三年内在全国共建158.4万个基站。有数据显示，其储能电池需求总量约为146GWh，存量站更换和新建储电站共需要电池15GWh。而据统计，去年，我国动力电池的年出货量为36.24GWH，2016年货量为30.5GWH。可以说，废旧的动力电池与基站企业的联合，能够达成有效的供需契合。 由于动力电池的回收再利用尚处于初步发展阶段，一些问题的存在不容小觑。根据企业的介绍，主要归纳为三方面问题。一是回收电池“千姿百态”，可能会对今后大规模的回收带来一定挑战。湖南帮普相关负责人坦言，最大的问题在于“回收的电池千姿百态。”他表示，各家电池的特点五花八门，在回收上，由于电池的外形、性能等多种因素，对模具的要求也需要对称，而繁琐的工序将使得回收和再利用的成本增加。该人士建议，动力电池统一标准化，更利于后续大批量业务的开展，“就像充电桩接口标准的统一一样，”他说。二是不符合规范的企业存在，将成为产业发展的“蛀虫”。 其实这个产业早就有了，而且很成熟，只不过也有很多非正规企业掺杂其中。”一位业内人士表示，所谓的不正规指的是污染类企业。随着产业的不断壮大，不乏一些混水摸鱼的企业混迹其中。由于废旧动力电池回收再利用对电池的收集、贮存和回收过程有严格要求，一旦处理不当很容易产生二次污染。要想解决这一问题，更要严格限制不符合标准的企业搅局。三是废旧动力电池如果流入市场，可能会对车辆安全和环境污染带来隐患。 有企业人员表示，在动力电池回收环节，可能因为监管漏洞，被私人行为与非法拆解厂进行非正规渠道拆解，或者“显示已经报废注销的车辆，但实际上并未注销，从而流入二手车市场，对车辆安全和环境带来隐患。”该人士表示。 因此，不仅要加强合格企业的监管，同时更要对市场行为进行监督，做好监管的最后一道防线。随着新能源汽车的快速发展，大规模动力电池的回收与再利用也将驶向快车道，但对于这一时间的到来，其实尚未有明确说法，而从当前的政策与一些企业的对策来看，已经做到了未雨绸缪。不过，从初期阶段暴露的问题不难发现，监管的到位，体现在从企业到市场，从眼前到未来，并且在动力电池回收与再利用过程中，始终是最重要的环节。

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昊哲酒行 2025-10-11 19:15

随着新能源车市场不断发展，可观的销量上升背后，不少问题也逐渐暴露出来。如果按照早期新能源车电池5年寿命来看的话，最早一批新能源车的电池已经进入回收阶段，而在2020年，这一轮涉及回收的电池数量将在20万吨左右。 面对这一行业难题，目前市面上又有哪些举措？新能源车电池又该如何回收？电池监控迫在眉睫，多起火灾突显隐患早在2017年1月，由工信部委托北京理工大学建立的“新能源车汽车国家监测与管理平台”就已经上线，其不仅能够实现对新能源车辆的动态监测，作为预防一种新能源车起火的机制同样有效。毕竟从今年以来，部分品牌的新能源车自燃屡次成为行业热点，而就事故分析报告来看，电动车在起火前已经多次发出报警，起火当天电池甚至一度处于高温情况。 实际上，大部分新能源车起火都与电池故障息息相关，如果能够让电池情况得到实时检测，那么是否能够在一定程度上减少或者预防新能源车起火的出现？从目前来看，这样的方式是可行的，但就实施难度来看，如果没有车企、政府以及市场的配合，这样的机制很难得到普及和推广。只是面对首批新能源车电池的退役，电池监控可谓是迫在眉睫。 回收方案仍在探索，成立机制刻不容缓回收方面，目前关于新能源车废旧电池的回收方案依旧处于探索阶段，即便2018年3月，工业和信息化部、环境保护部等7部委曾联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，并要求在各地开展试点，推动建设回收利用体系，建立动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的溯源机制。 但就目前的成效来看，似乎新能源车电池回收依旧处于探索阶段。如何成立有效的第三方评估体系以及回收模式已经成为各方关注的一个焦点。其中的难点在于，废旧新能源车电池本身的价值应该如何体现？虽然目前已经有应用到储能、低速动力等领域的设想，但在评估和检测上又缺乏可靠的体系，同时似乎市场对于新能源车电池回收并不热衷。 其实通过厂家来进行回收，或许会是一个不错的方案。多种类型难以处理，电池难题制约发展此外，新能源车电池同样拥有多种类型，不同类型的新能源车电池所需要的评估设备和具体处理方案各有不同。想要在短期内解决新能源车电池回收的难题，或许一套成熟的机制会更加重要。 毕竟不合理的回收机制不仅会影响环境，同时也不利于新能源车市场发展。其实电池最为新能源车一个成本较高的部件，如果能够拥有合理的回收途径，势必可以在一定程度上降低电池成本，甚至打消不少消费者购买新能源车的顾虑，从而反馈到行业上来。 只是面对即将到来的20万吨废旧电池，似乎人们更加关心明年有哪些新车，这20万吨废旧电池最终何去何从，还有待后续时间的考验。实际上对于新能源车这样的大件来说，电池难题始终会是困扰其发展的一个重要因素，这种难题不仅体现在成本和容量上，同时好的回收机制也可以提供改进数据。相信随着新能源车市场的成熟，这一问题将在不久的未来得到解决。

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河北物资回收 2025-10-11 09:00

基本没有回收的，虽然电池回收宣传已经10几年，不是大家没有这个环保意识，而是攒的一堆废旧电池无处可扔。我所住的小区附近几公里内没有发现过回收点，专门扔电池的回收箱等等。每次扔到垃圾桶都很心疼，因为垃圾无非是倒到河里，焚烧掩埋，而电池在其中只会污染环境。我想大家的环保意识已经可以开始回收机制了，不知政府如何处理。但是目前垃圾回收分类每次都是走一个形式无法分类，估计对于回收电池或者如何如何处理电池这个垃圾类里的小小分支更无暇顾及。短期内应该不会有措施。

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河北物资回收 2025-10-11 06:10

      现在国内汽车动力回收产业刚刚起步。 2015年报废动力电池累计为2万~4万吨，对应的电池回收率仅为2%，以现在的回收产能根本无力负担2020年预计的12万~17万吨的报废电池。在回收利用管理制度建设、先进技术创新、模式探索、标准体系构建等方面也存在很多问题。2.新能源电池不会引起大规模的二次污染。在国家发展改革委发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中明确了动力蓄电池生产企业及汽车生产企业应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任。现在即使没有规定具体的惩罚及监管制度，但是国家也不会容忍任由废旧动力电池无人管理，大规模污染环境的情况发生。

一、现在汽车动力电池回收产业的主要问题

     1）废旧汽车动力电池拆解工序复杂且具有安全隐患 由于国内动力电池在尺寸及结构规范尚没有统一的可依据的法规，现在国内各电池厂家属于八仙过，海各显神通。电池系统设计完全不同使得无法采用同一套拆解流水线适合所有的电池包和模组，导致电池拆解时极为不便。如果要进行自动化拆解，那面对现在大小不一，形状不一的电池包及模组，需要对生产线的灵活性有很高的要求，从而导致处置成本过高。现国内基本都是靠人工拆解，工人的技能水平直接影响着电池回收过程效率，同时由于电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能造成起火或爆炸，导致人员伤亡和财产损失。因此，需要企业仔细研究电池包拆解过程中安全及效率的问题。

     2）产品一致性差且剩余寿命及电池状态无法系统评估 废旧汽车动力电池在重新进行梯次利用时必须经过品质检测，将电芯分选分级，包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可以被再利用。但是如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性无法保障，同时测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等成本都会增加。由于不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性相同，电池的不一致性和可靠性可能也无法保证，如果一些存在问题的电池在筛选过程中没有被检验出来，而再次被使用，会增加其他整个电池系统的安全风险。所以，如何做到快速无损准确的检测，是该种情况下梯级利用的关键所在。 近日，国家发布了GB/T 32690《电动汽车远程服务于管理系统技术规划》，法规将新能源汽车运行数据收集及监控列入为企业强制要求，未来推广执行后将会弥补这方面的数据空缺。

     3）系统集成技术不成熟 由于电芯之间的连接通常都是激光焊接或其他刚性连接工艺，难以做到无损拆解，动力蓄电池梯级利用时最合理的是拆解到模组级，然而不同批次甚至不同厂家生产的电池模组，要实现在同一系统中混用，需考虑并解决以下系统集成技术：分组技术：根据材料体系、容量、内阻、剩余循环寿命等参数重新对电池模组进行分组并建立数据库。分组参数设定要合理，若参数设定区间过大，模组离散性大，成组为系统后，对系统性能和寿命影响大；若参数设定区间过小，分组过于严格，会导致可匹配的模组少，系统集成困难。系统柔性设计：设计系统结构时需要充分考虑不同模组可能具有的尺寸、重量和串并联数，所以设计时应该是在空间上有很大的弹性，以兼容不同的模组，固定方式既要考虑紧固性和可靠性，又要考虑弹性和便于快速装卸。

     4）回收利用经济性欠佳 汽车动力电池回收前必须先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选。拆解之后的塑料和金属壳体可以回收，但代价高昂：因为残余电压仍然高达数百伏（不包括18 6 5 0 电池），有一定危险；电池壳体为了安全需要，封装为不可自拆卸的形式，打开颇费功夫。就预处理环节而言，肯定是赔本买卖。

      就算是锂电池，正极材料也是五花八门，主流的就有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。用酸碱溶液浸出，然后再经过多种化工程序，对金属氧化物进行萃取。但这些氧化物的成分萃取条件不同，混合液更为棘手。事先按照正极材料对电池分类，成本也不低。回收正极金属，已经是电池回收行当中最有利可图的一个环节。但是程序太过复杂，会算账的企业都对之却步，除非金属价格高到2011 年的份儿上。

      现在大宗商品和有色金属、稀土产品价格都在低谷徘徊，用这些方法回收金属相当不划算，更别提事后麻烦更大的废液处理。照目前的技术水准，单只废液处理一项，就足以吃掉可怜的回收金属收益。而负极材料都是石墨（硅电池只是试验室规模），该材料太便宜，只能做丢弃掩埋处理。幸好石墨本身并不污染环境，只占用空间。在目前技术条件下，没有公司会主动投入回收产业。

      总结：国内动力蓄电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，回收成本高，企业缺乏回收热情，难以形成产业化经营，且重组技术手段不成，加之政府缺乏监管及鼓励政策，动力蓄电池回收面临极大困难。二、回收产业发展方向及趋势1.管理制度需要进一步明确，奖罚需分明，为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业和市场秩序，工业和信息化部陆续制定了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》及其配套《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。

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李东 2025-10-11 01:41

你指的是锂电池的回收吧！目前没有什么好方法的报道，应该是集中处理提取有用元素。

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上海宝正物资回收 2025-10-10 22:39

由于一直在跟踪国家动力电池回收利用技术政策发展，参与动力电池回收利用相关标准制定，所以在动力锂电池的回收方面略懂一些。 目前锂电池在寿命终止时，主要有两个去处，分别为梯级利用和拆解回收。目前在梯级利用这个层面很多车企及电池企业都有了一定的试点工程，动力电池在降级为储能电池使用方面有了小规模的应用，国网等一些公司也在积极的研究。 目前梯级利用受限制于动力电池报废量不够大、并且不同厂家不同车型之间所采取的电池模块差异较大，所以无法理想的对电池模块进行重新分组、打包，因此梯级利用无法大规模开展。 同时，梯级利用要求分组的电池具备相近的电化学性能、寿命衰减等信息，目前如何准确的通过部分指标，如剩余容量、内阻等完成对报废模块的分选，存在一定技术难度。至于拆解回收，国内有几家大厂做的很早，目前工艺也比较成熟。 例如邦普、楼上提到的格林美、赣州豪鹏等企业。在经济价值上看，锂电池目前回收的残值主要来自于正极，例如目前的三元材料电池正极所含的镍、钴、锰等技术，通过回收企业系列的还原回收，提纯得到高纯度的金属，价格较高，利益客观。但目前的磷酸铁锂锂离子电池，由于铁的价格较低，暂时可能无法盈利。 目前的技术状态，负极材料、电解液等部分回收价值不大，但是这部分材料排放后会对环境造成比较大的污染和伤害，国家层面应该加强监管及相关的政策监督。综上，国家在政策法规层面提前已经有所部署，国内相关企业技术储备比较充足，在政策、资金的扶持下，迅速扩大产业规模难度不是很大。在新能源汽车目前的所谓的井喷发展速度下，我个人认为动力电池回收利用问题不大。

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合肥蓝图 2025-10-10 18:18

动力锂电的服役期限一般为3-5年， 2015年以前动力锂电行业处于发展初期，动力电池质量和性能有限，其使用周期较短。2016年开始，动力电池综合性能开始提升，且未来几年都将保持较快的提升，动力锂电池的退役周期会不断延长。 另外根据动力电池的技术路线不同，磷酸铁锂寿命更长，三元电池起步晚，体系不成熟其使用周期将短于铁锂电池。另外在金属原材料价格处于高位时，三元电池拆解再利用的经济效益明显高于梯次利用。因此在2017~2020年之前，三元电池的拆解利用比例将明显高于铁锂电池。

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王文颖 2025-10-10 11:12

我要先说明的是三元电池回收有点利润，磷酸铁锂回收完全没有利润。 2015年回收量也应该不到1万吨。所以很多磷酸铁锂电池都被卖到了深圳，做充电宝和电鱼。还有出口的。正规的部队包括不多10家。国内做的比较好的是三家企业。格林美-全产业链覆盖，和三星合作打造闭环体系。邦普-和atl等企业合作回收，技术和能力比较高。豪鹏-刚刚起步，准备进入这个行业。做这个行业首先要做到有资质危废处理资质和资源回收资质。没有这个前提，基本都是非法回收。

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朱貌梅 2025-10-10 03:28

一. 电池回收情况早期纯电动汽车大多采用铁锂电池，而铁锂电池的回收利用是亏损的！这就导致前两年山上挖坑埋了的情况还是不少的。但是国家现在在推行电池回收管理系统，做汽车电池全生命周期的管理，所以相信平台上线后，电池流出的可能性大大降低了。

二.行业盈利情况首先，电池回收行业是一个限制行业：必须拿到国家发放的资质才能从事相关业务，由此确认这是一个非市场化竞争的行业，复杂的政府、地方关系成了你是否能进入这个行业的关键所在。现在大多电池回收企业还处于抢地盘的阶段！在各个地方建造电池物理拆解的工厂，申请下资质！与汽车生产企业签订电池回收协议，企图锁定未来几年的电池来源！ 在这个阶段，各显神通（就是看谁关系硬了）同时，国家对于电池回收将会有行业补贴政策~ 由此来看，在一个半垄断的市场下还有政府补贴，行业的前景还是可期待的。

总结：在政府管理加强，行业有利润点的情况下，我预估这两年中国的电池回收业态会慢慢成熟起来。新能源汽车会不会面临「二次污染」这个问题我认为是必然存在的，关键原因在于中国的消费者并没有电池回收的责任心和意识。如果出现僵尸车，或者黑市高价收购电池，中国的老百姓绝对会卖给非正规渠道了，一旦电池进入非正规渠道，在没有环保设施的场地处理电池，一定会造成二次污染。

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